82,4 proc. badanych samorządowców ocenia koszty eksploatacji autobusów wodorowych lub wodoru jako wysokie lub bardzo wysokie. Nowy poradnik Ekowyborcy, EKO-UNII i Instytutu na rzecz Ekorozwoju pokazuje, dlaczego przy wyborze technologii trzeba liczyć nie tylko cenę autobusu, ale cały koszt i ślad środowiskowy systemu.
Eksperci opublikowali poradnik „Elektryczne czy wodorowe autobusy?”, podsumowujący wyniki ankiety przeprowadzonej wśród radnych, prezydentów miast, urzędników odpowiedzialnych za transport oraz przedstawicieli miejskich spółek przewozowych z 13 polskich miast: Płocka, Bielska-Białej, Konina, Poznania, Chełma, Rzeszowa, Krakowa, Częstochowy, Łodzi, Gdyni, Szczecina, Wrocławia i Wałbrzycha. Dokument trafił już do samorządowców ze wszystkich badanych miast.
Kluczowe wnioski z badania
Badanie, trwające 28 dni, pokazało m.in., że:
- niemal połowa respondentów (45,7 proc.) nie potrafiła ocenić, czy i jak temat autobusów wodorowych jest obecny w lokalnej debacie publicznej,
- 82,4 proc. respondentów ocenia koszty eksploatacji autobusów wodorowych lub koszty wodoru jako wysokie lub bardzo wysokie,
- infrastruktura ładowania autobusów elektrycznych istnieje już w większości badanych miast,
- zeroemisyjny transport publiczny cieszy się niemal powszechnym poparciem (94,1 proc.), przy czym jako preferowaną technologię dla przyszłych zakupów 61,8 proc. respondentów wskazało autobusy elektryczne, a wodorowe jedynie 11,8 proc.,
- respondenci trafnie wskazują niższą efektywność energetyczną wodoru względem napędu bateryjnego, choć wiedza ta wciąż nie jest powszechna.
Poradnik zawiera praktyczne rekomendacje dla samorządów — od budowania kompetencji zespołów odpowiedzialnych za transport, przez metodykę obliczania całkowitego kosztu użytkowania (TCO), po checklistę pytań do dostawców technologii – a także opisy doświadczeń konkretnych miast (m.in. Konina, Chełma, Wrocławia, Gdyni, Krakowa i Płocka).
Nie tylko cena autobusu
Wyniki badania pokazują, że przy wyborze technologii coraz większe znaczenie mają nie tylko parametry samego pojazdu, ale także koszty jego późniejszego użytkowania i źródło wykorzystywanej energii.
– Autobus nie staje się zeroemisyjny tylko dlatego, że nie ma rury wydechowej. Samorządy powinny patrzeć na emisje w całym cyklu życia technologii – od źródła energii, przez produkcję paliwa i infrastrukturę, po koszty eksploatacji. W przypadku wodoru doświadczenia polskich miast pokazują już, że paliwo może być wielokrotnie droższe od energii dla autobusów elektrycznych, a sam wodór nie jest z definicji „zielony” – emisje zależą od metody produkcji: czy powstaje dzięki czystej energii czy np. z gazu. Sam wodór jest też silnym gazem cieplarnianym. Dlatego pierwszym zadaniem samorządów powinno być budowanie dostępu do taniej, czystej i lokalnej energii – między innymi poprzez inwestycje w energetykę wiatrową, fotowoltaikę oraz biogaz. Bez zielonej energii nie będzie naprawdę zielonego transportu – tłumaczy Paweł Pomian, wiceprezes Stowarzyszenia Ekologicznego EKO-UNIA.
82,4 proc. badanych samorządowców ocenia koszty eksploatacji autobusów wodorowych lub wodoru jako wysokie lub bardzo wysokie. Nowy poradnik Ekowyborcy, EKO-UNII i Instytutu na rzecz Ekorozwoju pokazuje, dlaczego przy wyborze technologii trzeba liczyć nie tylko cenę autobusu, ale… pic.twitter.com/zT1uNT1O4f
— EKO-UNIA (@EkoUnia) September 21, 2026
Koszt i dostępność zielonego wodoru to jeden z argumentów, który pojawia się w dyskusji o tym, gdzie ta technologia może znaleźć zastosowanie.
– Doświadczenia z zastosowaniem wodoru w autobusach miejskich w Polsce potwierdzają wiele wcześniejszych wniosków z opracowań eksperckich. Zielony wodór powinien być stosowany głównie w procesach przemysłowych oraz w naprawdę trudnych do odejścia od paliw kopalnych branżach, np. transporcie lotniczym. To nie będzie paliwo powszechnie dostępne tak, jak energia elektryczna – komentuje Wojciech Szymalski, prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju.
Jak kosztowne mogą być błędne decyzje?
Wybór technologii to decyzja na lata. Dlatego autorzy poradnika zwracają uwagę także na konsekwencje finansowe dla samorządów i mieszkańców.
– Ten poradnik powstał jako odpowiedź na prawdę, którą politycy różnych opcji powtarzają jak mantrę – że transformacja energetyczna nie może odbywać się kosztem społeczeństwa. Widać to w trwającej obecnie krajowej wymianie miejskich taborów autobusowych na zeroemisyjne: już wiemy, że wybór odpowiedniej technologii to mniejszy koszt publiczny, a błędne decyzje prędzej czy później obciążą budżety i mieszkańców – mówi Beata Borowiec z inicjatywy Ekowyborca.
Jak więc porównywać technologie, żeby nie ograniczać się do ceny zakupu? Autorzy poradnika wskazują na potrzebę uwzględnienia całego okresu eksploatacji i zużycia energii.
– Dla mnie odpowiedzi z ankiet pokazały przede wszystkim, jak ważne jest budowanie w samorządach kompetencji do rzetelnej analizy wariantowej różnych technologii transportu zeroemisyjnego. Transformacja transportu trwa już kilkanaście lat i zachodzi bardzo dynamicznie – niektóre technologie odnotowały ogromny postęp techniczny i spadek kosztów, inne rozwijają się znacznie wolniej. Dlatego decyzji inwestycyjnych nie powinno się podejmować na podstawie wysokości dostępnej dotacji czy ceny zakupu pojazdu, lecz porównania całkowitych kosztów w całym okresie eksploatacji, potrzebnej infrastruktury oraz zużycia energii. Tu szczególne znaczenie ma zasada „Energy Efficiency First”: jeżeli tę samą usługę transportową można zapewnić przy znacznie mniejszym zużyciu energii, efektywność powinna być jednym z podstawowych kryteriów wyboru technologii. Z taką wiedzą i narzędziami analitycznymi powinniśmy dziś docierać do samorządów – wyjaśnia Jacek Werder, Ekowyborca.
Poradnik trafił do wszystkich badanych samorządów
Poradnik został przekazany bezpośrednio samorządowcom ze wszystkich 13 miast objętych badaniem, tak aby wyniki ankiety i wynikające z nich rekomendacje mogły realnie wesprzeć podejmowane przez nich decyzje inwestycyjne dotyczące zeroemisyjnego transportu publicznego.
Badanie ankietowe nie zostało przeprowadzone w ramach zlecenia ze strony administracji publicznej ani branży transportowej lecz z własnej inicjatywy trzech organizacji społecznych . W badaniu wzięło udział 34 respondentów z 13 polskich miast – liczba ta pozwala na analizę jakościową, nie stanowi jednak reprezentatywnej próby ilościowej.