Liczba samochodów w Polsce rośnie: z 719 pojazdami na tysiąc mieszkańców znaleźliśmy się w europejskiej czołówce. Spora część z nich nie spełnia żadnych norm emisyjnych i wytwarza ogromne ilości trujących substancji. Prawidłowo działający katalizator redukuje emisję tlenków azotu, węglowodorów i tlenku węgla o 90%. Jazda bez sprawnego układu prowadzi do powiększania się smogu komunikacyjnego.
Urszula Stefanowicz, kierowniczka projektów Koalicji Klimatycznej, zauważa cały zespół problemów w kontekście emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego. Od zbyt łagodnych limitów szkodliwych substancji w spalinach, przez zależność diagnostów od klientów, po lekkomyślność niektórych kierowców.
Drogi kosztem chodników i zieleni
Eksperci zwracają uwagę na niezrównoważoną politykę transportową. Poszerzanie istniejących dróg i budowa nowych, choć korzystne z gospodarczego punktu widzenia, przełożyło się na jednoczesne zaniedbanie transportu zbiorowego oraz bezpieczeństwa pieszych. Podkreślają, że budowanie kolejnych miejsc parkingowych kosztem zieleni i chodników jest nierozsądne. Choć w dużych miastach widać ostatnio zmianę na lepsze, ogólna sytuacja jest trudna.
Problem społeczny
– „Nauczyliśmy się postrzegać samochód jako symbol statusu i osobistej wolności, a jednocześnie przyjmowaliśmy, że ułatwianie poruszania się nim powinno być priorytetem w planowaniu przestrzeni i inwestycji” – mówi Stefanowicz.
W wyniku tego pojawił się problem natury społecznej. Spora część Polaków jest zmuszona do kupowania starych, nie do końca sprawnych technicznie samochodów ze względów ekonomicznych. W związku z tym do Polski powszechnie importuje się tanie auta używane.
Teza I. Smog komunikacyjny jest niewidzialny dla społeczeństwa, mediów i polityków tak, jak #smog z niskiej emisji jeszcze 3 lata temu. Teza II. Z węgla Polak zrezygnuje, z auta w życiu. Więcej po 18:00 w Analizach @Radio_TOK_FM z @bartosz_pilat z @alarm_smogowy
— Agata Kowalska 🏳️🌈 (@AgataKowalskaTT) September 5, 2019
– „Średni wiek samochodu osobowego w Polsce to 13,9 roku, a duża część importowanych pojazdów nie spełnia żadnych norm emisyjnych. Import takich »wraków« trzeba zdecydowanie ograniczyć” – wyjaśnia Stefanowicz. Działaczka Koalicji Klimatycznej widzi tu pole manewru dla rządu. – „Władze jak dotąd boją się wprowadzania takich rozwiązań jak np. uzależnienie wysokości akcyzy od poziomu emisji spalin, typu pojazdu i rodzaju paliwa, choć zalecają je eksperci” – dodaje.
Nadchodzą poważne ograniczenia
W niektórych krajach planuje się, a nawet już wprowadzono zakaz rejestracji i dopuszczania do ruchu pojazdów nie spełniających określonych norm. Wielka Brytania przewiduje nawet, że już od 2030 r. zabroni sprzedaży samochodów spalinowych. Stefanowicz jest zdania, że Polska również będzie musiała obrać taki kierunek.
Potrzebna komunikacja zbiorowa
Jednak ograniczenia dla aut, bez alternatywnych możliwości transportu nie mają racji bytu. Kluczowy jest więc rozwój transportu publicznego. Zdanie to podziela Piotr Siergiej, rzecznik Polskiego Alarmu Smogowego. W praktyce większość osób dojeżdża do miast autem, bo często to dla nich jedyna możliwość dotarcia do pracy. Dużym problemem jest więc brak rozwiniętej sieci komunikacyjnej między miastami i w obrębie powiatu. Wskutek likwidowania połączeń oraz budowy nowych osiedli w miejscach pozbawionych komunikacji miejskiej, na mapie Polski pojawiły się tzw. „komunikacyjne białe plamy”. Mieszkańcy tych miejsc są pozbawieni transportu publicznego, więc z braku alternatywy, są zmuszeni jeździć samochodem.
– „Konieczny jest rozwój komunikacji publicznej oraz buspasów i ścieżek rowerowych. Transport zbiorowy powinien być podstawą, natomiast samochody tylko dodatkiem” – mówi Siergiej.
Niewiedza szkodzi
Rzecznik PAS ubolewa nad brakiem wystarczającej świadomości problemu smogu komunikacyjnego wśród społeczeństwa, władz lokalnych oraz centralnych. Gdyby mieli oni pełną świadomość jak powietrze zanieczyszczone tlenkami azotu i węgla zagraża zdrowiu, a nawet życiu obywateli, najprawdopodobniej podjęto by odpowiednie działania.
– „Z braku zrozumienia wagi problemu wynika brak przepisów, które by systemowo i dość sprawnie poprawiły jakość powietrza w Polsce” – dodaje Siergiej.
Ten sam problem zauważa Stefanowicz, powołując się na najnowszy raport Najwyższej Izby Kontroli „Eliminowanie z ruchu drogowego pojazdów nadmiernie emitujących substancje szkodliwe”, z którego wynika, że ani obowiązujące regulacje, ani działania organów administracji publicznej nie eliminują z ruchu drogowego pojazdów z nadmierną emisją substancji szkodliwych dla ludzi i środowiska.
Smog co roku zbiera śmiertelne żniwo. Jednak mało kto wie, że-zaraz po emisji z domowych pieców-to ruch samochodowy truje najbardziej. Zwłaszcza w zakorkowanych centrach miast. Dziś raport NIK o braku standardów kontroli i nierównej walce ze spalinami: https://t.co/D60nlNfNy1 pic.twitter.com/X1BdaIHQcN
— Najwyższa Izba Kontroli (NIK) (@NIKgovPL) December 3, 2020
Jednym z zaniedbań jest brak implementacji dyrektywy 2014/45/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 3 kwietnia 2014 w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych.
– „Nadal brak przepisów, które umożliwiłyby »skuteczną identyfikację pojazdów niespełniających wymagań w zakresie emisji spalin, określonych w dokumentach homologacyjnych«. Co za tym idzie, »pojazdy z niesprawnymi bądź usuniętymi elementami wyposażenia odpowiedzialnymi za oczyszczanie spalin (…) są przez diagnostów nadal dopuszczane do ruchu drogowego«. I taki jest efekt” – wylicza na podstawie raportu ekspertka Koalicji Klimatycznej.
Diagności mają związane ręce
Stefanowicz dostrzega szereg zaniedbań, jak między innymi zbyt łagodne limity związków toksycznych w spalinach, niedostosowane do zmian wprowadzanych wraz z kolejnymi normami euro. Ponadto status diagnostów i sposób ich zatrudniania nie zapewnia im niezależności w wykonywaniu obowiązków.
Niezbędne jest zaostrzenie procedur okresowych badań technicznych pojazdów. Władze lokalne zbyt słabo wywiązują się z obowiązku kontroli stacji diagnostycznych, a same stacje nie są wyposażone w odpowiedni sprzęt. Zauważa też że, należałoby zwiększyć ilość kontroli pojazdów poruszających się po drogach przy użyciu specjalistycznych przyrządów pomiarowych, co wymaga przeprowadzenia odpowiednich szkoleń i doposażenia Policji.
Strefy Czystego Transportu
Eksperci zgodnie twierdzą, że stworzenie tzw. Stref Czystego Transportu byłoby jednym z najbardziej skutecznych działań zmniejszających ilość aut poruszających się po mieście oraz ich napływ. Mogłoby to także skłonić Polaków do systematycznej wymiany samochodów na nowsze.
Info: @MKiS_GOV_PL szykuje zmiany w ustawie o elektromobilności. Strefy czystego transportu obowiązkowe w dużych miastach, zerowe opłaty drogowe dla autobusów i ciężarówek niskoemisyjnych, ułatwienia dot. buspasów na drogach @GDDKiA https://t.co/QShwAHuWOs pic.twitter.com/wt4diSacf5
— Witold Urbanowicz (@WitoldUrbanowic) October 23, 2020
– „Tego rodzaju rozwiązania w Pradze, Paryżu, Brukseli czy Barcelonie sprawiły, że dla właścicieli samochodów stało się jasne, że następne auto jakie kupią będzie miało silnik benzynowy” – mówi Bartosz Piłat, koordynator ds. transportu Polskiego Alarmu Smogowego.
Diesle na celowniku
Jak wyjaśnia działacz PAS, w wielu miastach Europy obowiązują surowe restrykcje dla pojazdów z silnikiem diesla. Nie wpuszcza ich się na teren miasta, jeśli mają więcej niż 10 lat, więc nie spełniają wymogów normy Euro 5. Natomiast w 2025 r. do znacznej części miast europejskich diesle nie będą już miały prawa wjazdu.
Systematycznie podnoszona jest także poprzeczka dla pojazdów z silnikiem benzynowym. W większości krajów za poziom dozwolony dla aut na benzynę uznaje się do tej pory normę Euro 3, a więc dopuszczalne są samochody produkowane od 2001 r.
– „Silniki benzynowe, nawet takie 20-letnie emitują mniej szkodliwych substancji niż pięcioletni diesel” – dodaje Piłat.
Katalizatory, a w dieslach filtry DPF są urządzeniami odpowiedzialnymi za zmniejszenie ilości szkodliwych tlenków azotu i tlenków węgla, które trafiają do atmosfery. Najgroźniejsze są NOx (pochodzące w zasadzie wyłącznie z transportu) przyczyniające się do wzrostu ilości udarów mózgu, chorób układu nerwowego i podnoszące ryzyko astmy.
W kwestii dbałości o dobry stan pieców grzewczych, tak, aby nie ulatniał się z nich czad, większość obywateli jest zgodna. Te same osoby często nie widzą jednak problemu, gdy ich niesprawne auta powodują niebezpieczne zanieczyszczenie powietrza, generując znaczne emisje tlenku węgla.
– „Tak, jak nie zgadzamy się na to, by po ulicach poruszały się samochody z niedziałającymi właściwie hamulcami, tak nie zgadzamy się, aby pojazdy z niesprawnym układem wydechowym emitowały olbrzymie ilości trucizn” – apeluje koordynator ds. transportu PAS.
Bezmyślne wycinanie układów
Od lat zauważalny jest problem nielegalnego wycinania katalizatorów i filtrów cząstek stałych. Kradzieże to nie jedyna przyczyna takiego stanu rzeczy. Do niedawna pewna firma na szeroka skalę reklamowała w internecie swoje usługi polegające na wycinaniu filtrów DPF. Fundacja Frank Bold postanowiła pozwać usługodawcę. Rację przyznał Sąd Okręgowy w Jeleniej Górze i orzekł, że: „Reklama zamieszczana przez pozwanego w istocie promuje rodzaj usługi sprzeczny z zasadami ochrony środowiska”. Nakazał usługodawcy zaprzestanie reklamy oraz innego rodzaju promocji danej usługi, a dodatkowo obciążył pozwanego kosztami procesu.
Straty zdrowotne i ekonomiczne
Każdy samochód dopuszczony do użytku powinien być sprawny technicznie i posiadać układy niwelujące szkodliwą emisję. Katalizatory w silnikach benzynowych mają mniej pracy, ale jeśli są niesprawne, ilość szkodliwych substancji emitowanych przez rurę wydechową wzrasta kilkukrotnie, w zależności od wieku silnika. Jeszcze ważniejszy jest filtr DPF. Niesprawny filtr cząstek stałych w dieslach sprawia, że poziom emisji wzrasta nawet trzydziestokrotnie.
Poza oczywistą szkodą środowiskową, uszkodzone lub zapchane filtry i katalizatory mogą powodować problemy techniczne z pojazdem, zwiększać zużycie paliwa, a nawet uniemożliwić jazdę. Jak podkreśla Stefanowicz, standardowe filtry kabinowe w pojeździe nie chronią nas w wystarczającym stopniu przed zanieczyszczeniem, które dostaje się do wnętrza przez system wentylacyjny.
– „Poruszanie się autem z niesprawnym katalizatorem czy filtrem DPF to nic innego, jak przyczynianie się do wcześniejszej śmierci innych mieszkańców miasta, po którym jeździ kierowca” – przestrzega Piłat.
Cykl życiowy katalizatora
Katalizator składa się z obudowy metalowej, otuliny oraz monolitu ceramicznego lub metalowego. W Europie recykling katalizatorów polega na odseparowaniu ich poszczególnych elementów. Z monolitu (rdzenia) można odzyskać metale szlachetne – platynę, pallad i rod. Znajdują one ponowne zastosowanie w produkcji nowych katalizatorów oraz w medycynie i chemii. W całej Europie istnieje tylko kilka firm zajmujących się przetwarzaniem katalizatorów. Muszą one spełniać szereg warunków takich jak posiadanie zezwoleń środowiskowych, wysoko wyspecjalizowanej kadry, specjalistycznego laboratorium i sprzętu. Dodatkowo, biznes ten wymaga ogromnych nakładów finansowych. Polska może pochwalić się swoją rodzimą firmą będącą potentatem w branży odzysku katalizatorów – Unimetal Recycling.
– „Spośród ponad 500 tys. złomowanych pojazdów przyjęliśmy do recyklingu 300 tys. sztuk katalizatorów, które dają 60% udziału w rynku złomowanych pojazdów w Polsce. Cały wolumen przetwarzanych katalizatorów w spółce sięga 1 mln sztuk katalizatorów” – wyjaśnia Kamil Saługa, prezes Unimetal Recycling sp. z o.o.
Recykling przenosi się do sieci
Ostatnio firma dostrzegła potencjał start-upowej aplikacji WasteMaster zrzeszającej przedstawicieli rynku odpadowego i postanowiła w nią zainwestować. Narzędzie to ułatwia wszystkim jego użytkownikom kontakt i bezpośredni handel odpadami.
– Nowoczesne narzędzia, które skierowane są do każdego podmiotu wytwarzającego odpady oraz zajmującego się gospodarką odpadami to ogromny potencjał WasteMaster. Aplikacja jest fantastycznym miejscem, gdzie na platformie spotykają się firmy rozpoczynające współpracę i finalizują transakcję. Dlatego Unimetal Recycling, mając w wizji dywersyfikację inwestycji, postanowił wesprzeć finansowo rozwój WasteMaster” – dodaje prezes Unimetal Recycling.
Dla WasteMaster jest to pierwszy inwestor i ogromny krok ku rozwojowi. Start-up już po pierwszym miesiącu na rynku zyskał 4 tys. użytkowników, z czego 1 tys. to klienci biznesowi. Twórcy aplikacji zapowiadają zwiększenie zatrudnienia (głównie w dziale handlowym IT), a w przyszłości przewidują rozszerzenie swojej działalności poza granice kraju.
– „Zyskaliśmy pewność, że nasza ciężka praca ma sens, a pomysł cyfryzacji branży odpadowej ma duży potencjał biznesowy. Właściciele Unimetal Recycling dzielą z nami wizję rozwoju rynku oraz wiarę w długoterminowy sukces naszej aplikacji”- wyjaśnia Krzysztof Kowalski, pomysłodawca i współtwórca WasteMaster.
Autorka: Klaudia Urban